Skip to main content

Dit keer geen hagelnieuwe Porsche voor de PPP test, maar een classic. Er komen nog zat introducties dit jaar: 911 Turbo, GT3 en de Cayman basis-versie. We staan te trappelen om al dat moois te mogen uitproberen. Maar in deze test dus een echte classic, de 911 SC, ofwel “Super Carrera” en meestal liefdevol aangeduid met ‘SC-tje’. Onze penningmeester, Tibor Kiszer, was bereid zijn vertroetelde exemplaar beschikbaar te stellen voor deze test.

De 911 SC was een belangrijk model in de geschiedenis van Porsche. De auto was duidelijk meer geciviliseerd dan zijn voorganger, de Carrera 2.7, en ook voorzien van meer luxe en verfijning en een groter vermogen, om een breder publiek aan te kunnen spreken. Verder was de 911 SC Porsche’s eerste poging om een “wereldauto” te bouwen: één model voor de hele wereld met alleen de modificaties die per land wettelijk vereist waren. De auto werd gebouwd van 1977 (modeljaar 1978) tot 1984. In dat laatste jaar werd alleen nog de 911 SC/RS geproduceerd, waarvan slechts 20 exemplaren in een homologatie-serie gebouwd werden. De 911 SC verscheen uiteindelijk als Coupé, Targa en Cabrio op de markt. In totaal zijn er volgens de fabrieksgegevens 59.995 SC’s gebouwd.

Voor de meeste mensen wordt een Porsche per definitie gelijkgesteld aan het model 911. Of je nu met een 911 SC uit 1978 door de straat rijdt, of met de allernieuwste 911, een leek of niet-geïnteresseerde voorbijganger ziet meestal nauwelijks verschil.

In al die jaren heeft de technische ontwikkeling van de 911 echter alles behalve stil gestaan, maar gelukkig zijn de karakteristieke eigenschappen van de 911 wel gehandhaafd.

Porsche kan het basisconcept van de 911 niet veranderen, want hierdoor zou het model onherkenbaar worden. Met name de 6-cilinder boxermotor die achter de achteras is geplaatst, is heel bepalend. Hierdoor is de 911 ook onlosmakelijk verbonden aan bepaalde natuurkundige wetten. Als je een 911 op twee weegschalen zet, slaat de wijzer onder de twee achterwielen een stuk verder door dan aan de vooras. Hierdoor is de mid-corner speed van een 911 vrij laag. Wanneer je een bocht instuurt, heeft hij veel onderstuur, maar als je het dan toch voor elkaar hebt om de neus in de goede richting te krijgen, gaat dat over in overstuur en komt opeens de achterkant je voorbij met als gevolg dat je dwars op de weg staat of erger. Toch heeft Porsche uiteindelijk kans gezien het overstuur bijna weg te nemen. Dit maakt de 911 van vandaag de dag tot een hele veilige auto. Het probleem blijft wel dat de 911 nog steeds veel onderstuur heeft. De grip van de achterwielen is zo enorm goed dat het moeilijk wordt de auto de bocht in te sturen. Toch weten ze in Stuttgart bij elk nieuw model 911 de mechanische grip van de voorwielen te verbeteren, vooral bij hogere snelheden, door de hulp van aërodynamische aanpassingen.

(Voorbeeld: het verschil in rondetijd tussen de Cup 996 en de Cup 997 op Zandvoort is zeker 2 seconden).

Maar we dwalen af, waar het om gaat is de unieke tijdloosheid van de 911. Of je nu een 911 koopt van 28 jaar oud of de laatste nieuwe uitvoering, het heeft beide heel veel stijl. Zo reden wij in de mooie lak zwarte 911 SC uit 1978 van onze penningmeester Tibor Kiszer. Gelukkig uitgevoerd met de originele Fuchs velgen. Een echte 911. Het is opvallend dat er tot aan het type 993 zo weinig aan het interieur is veranderd. Het lijkt wel of alle schakelaars tot die tijd (1997!) hetzelfde zijn gebleven. Dat geldt ook voor de hemelbekleding, de stoelen, de achterzitjes, de tellers, noem maar op. Wat wel direct opvalt, is dat er slingers aan de binnenkant van de deuren zitten om de ramen te openen. Tja, dat kom je in een nieuwe 911 niet meer tegen.

We starten de auto. De onmiskenbare 911 SC-roffel komt je tegemoet. Bij het schakelen valt het wel op dat de schakelweg van de pook behoorlijk lang is. Dit is overigens gemakkelijk op te lossen door een schakelweg-verkorter aan te brengen. De stuurbekrachtiging mis je wel. Op de snelweg of het circuit zal dit geen probleem zijn, maar in het centrum en met inparkeren is dit toch wel een gemis. De auto schiet er vandoor, dit lijkt toch niet al te veel onder te doen voor de allernieuwste 911, mede door het enorme gewichtsverschil tussen deze en het laatste model. Wel voel je hier en daar wat resonanties in de aandrijflijn wanneer je volgas accelereert. Maar de auto stuurt en remt goed. Je komt als 911 rijder hiermee prima aan je trekken, je vraagt je eigenlijk af of het prijsverschil met de huidige generaties wel gerechtvaardigd kan worden?

Maar goed, na een uurtje rondgereden te hebben draaien we weer de parkeerplaats op bij het huis van Tibor en parkeren de auto naast een andere zwarte 911. Een veel nieuwere 911 Carrera 2 Tiptronic van het type 964, die onmiskenbaar Ineke toebehoort. ‘Maar’, zegt Tibor: ‘op de SC uit 1978 ben ik echt verliefd, die vind ik eigenlijk het mooiste en rijdt daar ook het liefst in, hij zit me als een handschoen’.

Bijzonderheden:

Cilinderinhoud: 2.994 cc
Carburatie: Bosch K-Jetronic
Max. vermogen: 200 pk bij 5500 t/min
Max. koppel: 265 Nm bij 4200 t/min
Topsnelheid: 240 km/u
Gewicht: 1140 kg
Wielmaat voor/achter: 6J x 15” / 7J x 15”
Banden voor/achter: 205/60VR15 / 215/60WR15

Modificaties:
Carrera achterspoiler
Verhoogde zuigers (1992)
Hydraulische kettingspannermodificatie (1992)
Rvs uitlaat en warmtewisselaars (2006)
Geboortedatum 30-06-1978
1e levenZwitserland (9 jaar)
2e levenEngeland (4 jaar)
3e levenNederland sedert december 1991

Connect with Porsche Club Holland