Skip to main content

Van de 911 3.2 Speedster uit de G-serie werden 2.103 exemplaren gebouwd door Porsche in 1989. Hoeveel daarvan er nog bestaan in een rijwaardige toestand valt niet te bepalen. Bovendien staan naar alle waarschijnlijkheid veel van de in goede staat verkerende exemplaren bij een verzamelaar als investering en die gaan zelden of nooit de weg op. Het valt dus niet mee om een exemplaar te vinden waarmee ik een stukje zou kunnen rijden voor onze PPP test.

Eind vorig jaar schafte een goede bekende echter een prachtig exemplaar aan om onder te brengen in een kleine verzameling antieke sportwagens. Die verzameling bestaat verder o.a. uit een 911 type 964 met ruim 30.000 km op de klok, een Aston Martin, een Jaguar en een Ferrari. Op mijn vraag of de eigenaar het leuk zou vinden als de Speedster een plekje zou krijgen in het PCH jaarboek, wordt meteen bevestigend geantwoord. Voorwaarde is natuurlijk wel dat ik er een stukje mee mag rijden om iets zinnigs over de auto te kunnen schrijven. En zo geschiedde.

 

Kroonstuk van de 911  G-serie

Porsche toonde het concept van de 911 Speedster op de IAA tentoonstelling in Frankurt in 1987. De reacties waren zeer positief en er bleken genoeg potentiële kopers te zijn. In 1988 nam Porsche de 911 3.2 Speedster in productie terwijl in datzelfde jaar ook de productie van de nieuwe 964 Carrera 4 gestart werd. Vanaf januari 1989 werden de eerste exemplaren uitgeleverd. De 3.2 Speedster was dan ook het uitloopmodel en het kroonstuk van de 911 G-serie. Er werden in totaal 2.103 van deze Speedsters gebouwd, waarvan de meeste de wide body van de 911 Turbo kregen. Er werd ook een smallere versie geproduceerd met de standaard 911 body. Van die versie werden slechts 161 exemplaren gebouwd.

De Speedster kreeg de motor van de tweede versie van de 911 G-serie, met 3,2 liter inhoud. Voor de Europese markt werd de 930/20 motor gemonteerd die 231 pk leverde bij 5.900 t/min. In verband met de strengere emissie eisen in de USA, Canada en Japan werd voor die markten de 930/25 versie van de motor gemonteerd die het tot 217 pk bracht. Dankzij het lichtgewicht stoffen dak en het achterwege laten van de achterzittingen, woog de Carrera 3.2 Speedster zeventig kilo minder dan de 911 Cabriolet. De auto werd op een verlaagd sportonderstel gezet en kreeg tevens een grotere spoorbreedte. Door deze eigenschappen was de wegligging aanzienlijk beter dan die van de standaard Carrera.

De Speedster was vooral bedoeld voor klanten die ook af en toe met de auto op een circuit wilden rijden. Net als bij de 356 Speedster had Porsche de auto zo geconstrueerd dat je heel eenvoudig de hele voorruit kunt verwijderen voor een echt racy gevoel op het circuit. De portierramen zijn insteekramen die je ook simpelweg uit de sponning kan trekken. Ik denk niet dat er nu nog een circuit te vinden is waar je zou worden toegelaten met verwijderde ramen, zelfs al zet je een integraalhelm op.

 

USA import

De meeste Speedsters werden verkocht in de Verenigde Staten van Amerika. Het onderwerp van deze test is dan ook een uit de USA geïmporteerd exemplaar, waar de auto slechts 2 eigenaars heeft gehad. Dit exemplaar is een wide body versie. De auto werd geïmporteerd door een mij bekende liefhebber van antieke auto’s die er een mooi restauratieproject in zag. Die restauratie kreeg wel wat voeten in aarde en nam bjna een jaar in beslag.

De eerlijkheid gebiedt te vermelden dat het Porsche bepaald niet voor de wind ging eind jaren ’80. Hoe geniaal het ontwerp van de 911 ook was en ondanks de inmiddels fantastische reputatie van de sportwagen, was de noodzakelijke kostenbesparing het belangrijkste thema in de fabriek in Zuffenhausen. De 964 zou - als derde generatie van de 911 - Porsche uiteindelijk in beter financieel vaarwater brengen, maar daar was in 1988 nog niets van te merken.

Eén van de bezuinigingen die Porsche doorvoerde bij de productie van de 3.2 Speedster was dat er een nieuwe leverancier werd gekozen voor het materiaal van de klepgeleiders, met alle gevolgen van dien. Een bekend probleem van deze auto’s was dat de motor ging roken en vervuilen wat o.a. resulteerde in vet op de bougies en een aantal andere problemen. Een ander bekend probleem betrof het lakwerk, dat - op zijn zachts gezegd - niet de kwaliteit had die we tegenwoordig van Porsche gewend zijn. Het is een bekend feit dat het lakwerk vaak met de hand werd bijgespoten nadat de auto van de productielijn kwam. Er waren dan ook nauwelijks exemplaren met een lakdikte rondom van minder dan 115 μm. Daardoor is het achteraf heel moeilijk om vast te stellen of deze auto’s schadevrij en niet opnieuw gespoten zijn. Van dit exemplaar werd de laklaag echter nauwkeurig gecontroleerd voordat de auto op de boot naar Nederland werd gezet en dat bleek dik in orde te zijn.

 

De restauratie

Het eerste project tijdens de restauratie van deze auto betrof de motor, die volledig uit elkaar werd gehaald. Vrijwel alles werd vernieuwd met originele Porsche onderdelen, die nog steeds beschikbaar zijn en inmiddels wel geleverd worden met een goede kwaliteit. Ook de versnellingsbak werd volledig gereviseerd en het enige originele onderdeel dat overbleef was de krukas. De originele uitlaat bleef bewaard maar er werd een verbeterd type op de auto gemonteerd. Bij aankomst in Nederland bleek de motor op de rollenbank nog 211 pk te produceren. Voor de revisie werden de onderdelen van de Europese 930/25 toegepast die wat meer pk’s produceert. Na de revisie en met de betere uitlaat was het vermogen 245 pk, 28 pk meer dan het origineel. Het frame van de kap diende compleet vernieuwd te worden en ook delen van de bekleding moesten worden vervangen. Uiteraard werden er ook nieuwe remmen gemonteerd. De Amerikaanse koplampen werden vervangen door Europese exemplaren en de auto werd nog iets verlaagd. Voor met 5 mm en achter met 20 mm.

Tot slot werd het lakwerk bekeken. De auto stond volledig in de eerste lak, maar er waren kleine beschadigingen op de bumpers en wat steenslag. De voor- en achterbumper werden opnieuw gespoten, net als de voorklep. Verder is de lak origineel. Al met al beliepen de kosten van deze revisie een bedrag dat dicht tegen de € 50.000,- ligt. Inmiddels verkeerde de auto volledig in nieuwstaat en was dankzij een aantal verbeteringen zelfs beter dan het origineel.

Na enige tijd liep de eigenaar tegen een mooi nieuw project aan dat ook weer de nodige investeringen zou vergen. De auto werd verkocht en kwam zo bij de huidige (vierde) eigenaar terecht.

 

De weg op

We spreken af tijdens een mooi weekend in augustus. Als ik aankom staat de auto gewassen en gepoetst te glimmen op de oprit. Het is werkelijk een plaatje en de auto ziet eruit alsof die net nieuw uit de showroom is gereden. We lopen uitgebreid om de auto heen en we bespreken de historie van de auto. Geen krasje te vinden en het interieur ziet er fris en compleet nieuw uit. Als we de motorkap openen verschijnt er een motor die er ook uitziet alsof er nog nooit met deze auto is gereden.

Na een kop koffie kan ik de auto starten en ik rij over wat B-wegen door het Gooise landschap op zoek naar een mooie fotolocatie. De motor ronkt en produceert dat heerlijke geluid van een luchtgekoelde boxer. De schakelwegen zijn relatief lang met de uit de kluiten gewassen versnellingspook, maar het schakelt heel licht en precies. Eerlijk gezegd schakelt deze auto veel lichter en lang niet zo harkerig als mijn 964 C4 uit 1990. Maar die laatste heeft inmiddels dan ook ca. 130.000 km gelopen en deze motor en versnellingsbak hebben sinds de revisie pas zo’n 1.200 km dienstgedaan. In eerste instantie is het stuur vrij zwaar. Pas als de auto een beetje snelheid heeft, vanaf zo’n 80 km/u verdwijnt dat gevoel en dan stuurt de auto uitermate precies en met veel gevoel.

Eenmaal aangekomen op de plek waar ik de foto’s wil maken is nog het wel even puzzelen hoe je het dak er af moet halen en netjes opbergen onder de beroemde ‘double bubble’. Maar dan ziet de auto er ook uit zoals hij bedoeld is: open, sexy en klaar voor het circuit. De auto oogst veel bewonderende blikken en opgestoken duimpjes van de voorbijgangers.

 

Na de fotosessie zoek ik een stuk provinciale weg waar wat meer gas gegeven kan worden. Daarbij houd ik wel veel afstand tot mijn voorliggers omdat ik weet hoe beducht de eigenaar is voor steenslag op de perfect gespoten voorklep en -bumper. De motor pakt geweldig op en zonder kap valt er nog meer te genieten van het geluid. De boxermotor begint onderin met een mooie roffel die overgaat in een heftig gesnerp richting 6.000 t/min. Met nog wat meer snelheid dan eerder kan ik vaststellen dat de auto heel strak stuurt. Het is heerlijk toeren met deze auto. Niet meer helemaal schoon door het rijden over een zandweggetje, maar verder ongeschonden, lever ik de auto weer af bij de eigenaar. Ik vond het een absoluut voorrecht om in een dergelijk museumstuk te mogen rijden en hetzelfde gevoel te kunnen ervaren dat de eerste eigenaar 30 jaar geleden had toen de auto nieuw uit de showroom werd gereden.

In 1988 bood Porsche de 3.2 Speedster aan voor DM 110.000 of - omgerekend - ca. € 55.000. Dat was in die tijd serieus veel geld. Uitgaande van de vraagprijzen van de spaarzame exemplaren die nu op het internet worden aangeboden ligt de huidige waarde van de auto net onder de € 200.000,- Dat betekent voor een originele eigenaar een rendement van ca. 9% per jaar. Dat is niet slecht maar daarbij vergeten we voor het gemak dan maar de kosten van de restauratie. Feit blijft dat dit een zeldzame en kostbare auto is.

Henry de Vaal

Specificaties - USA versie

911 3.2 Speedster

Bouwjaar:                   1989
Motorcode:                 930/20
Cilinders:                     6
Cilinderinhoud:          3.164 cc
Versnellingen:            5
Vermogen:                  217 pk @ 5.900 t/min
Max. toerental:          6.300 t/min
Max. koppel:               264 Nm @ 4.800 t/min
Max. snelheid:            245 km/u
Acceleratie:
0-100 km/u:              6.0 seconden
0-160 km/u:             15,5 seconden

Gewicht:                     1.220 kg
Banden voor:              205/55ZR-16
Banden achter:          245/45ZR-16 

Connect with Porsche Club Holland