Skip to main content

Historia Porsche

Historia Porsche rozpoczęła się na długo przed narodzinami pierwszego samochodu opatrzonego tym nazwiskiem. Fenomen firmy można śmiało przypisać jej wyjątkowemu założycielowi Ferdynandowi Porsche, którego autorytet roztaczał się na współpracujący z nim przez lata zespół. Znalazł on następcę w postaci swojego syna Ferry’ego, który podobnie jak ojciec, był w stanie zebrać wokół siebie ludzi mających wspólny cel. Niezwykle ważne w zrozumieniu historii Porsche jest uzmysłowienie sobie zjednoczenia pracowników we wspólnej pasji tworzenia sukcesu firmy. Istotny jest fakt, iż w pewnym sensie była to firma rodzinna – dosłownie i w przenośni. Z jednej strony zatrudniała wielu członków rodziny Porsche i Piëch, z drugiej wielu pracowników było z nią związanych przez niemal całe swoje życie zawodowe, traktując pracę w tej firmie jak drugi dom.

Początki

Ferdynand Porsche był synem mistrza blacharskiego Antona Porsche, jednak już od najmłodszych lat przejawiał zrozumienie dla techniki znacznie wykraczającej poza

XIX-wieczne standardy. Dom młodego Ferdynanda we wsi Maffersdorf (dzisiejsza dzielnica czeskiego Liberca), jako pierwszy w okolicy, został wyposażony w instalację elektryczna - w całości zaprojektowaną i wykonaną przez genialnego konstruktora. Głód wiedzy popchnął przyszłego Profesora na politechnikę wiedeńską, gdzie zgłębiał tajniki silników eklektycznych i spalinowych. W wieku 23 lat znalazł zatrudnienie w firmie Jacoba Lohnera - to tam stworzył swój pierwszy samochód napędzany silnikami elektrycznymi zamontowanymi w piastach kół własnego patentu – Lohner-Porsche. Samochód ten został oficjalnie zaprezentowany na wystawie światowej w Paryżu w roku 1900.

Powyżej: Lohner-Porsche. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Niedługo później powstał samochód ‘hybrydowy’, którego silniki elektryczne były zasilane za pomocą małego silnika spalinowego, co pozwoliło znacznie zwiększyć zasięg pojazdu. Już wtedy Ferdynand Porsche zdawał sobie sprawę ze znaczenia sportu jako weryfikatora zastosowanych rozwiązań technicznych oraz skutecznego sposobu na zyskanie rozgłosu dla swoich konstrukcji. Na swoim hybrydowym samochodzie z powodzeniem startował w ówczesnych zawodach sportowych. Osiągnięcia młodego inżyniera nie uszły uwadze rodzącym się wielkim producentom samochodów. W 1905 roku został zatrudniony w austriackiej filii zakładów Daimlera na stanowisku Dyrektora Technicznego. Cztery lata później na świat przyszedł sukcesor geniuszu Profesora – Ferry Porsche. Miał on o pięć lat starszą siostrę Louise, która wyszła później za mąż za wiedeńskiego prawnika Antona Piëcha. Ferdynand sukcesywnie tworzył nowe, udane projekty, zyskując sobie coraz większe uznanie w kręgach inżynierskich, co poskutkowało uhonorowaniem go doktoratem na politechnice wiedeńskiej. Kolejnym znaczącym krokiem w jego karierze było objęcie stanowiska dyrektora zarządzającego w Austro-Daimlerze w 1916 roku. W trakcie piastowania tej posady zaprojektował doskonały mały samochód Sascha, który zwyciężył w swojej klasie w wyścigu Targa Florio (1922r.) oraz odnosił zwycięstwa w wielu innych imprezach. Sycylijski klasyk, jakim był najstarszy, długodystansowy wyścig samochodowy, w przyszłości jeszcze niejednokrotnie przynosił chwałę nazwisku Porsche. Po Austro-Daimlerze przyszedł czas na pracę w zakładach w Stuttgarcie-Untertürkheim, u jednego z największych producentów – Daimlera. W tym okresie Daimler połączył się ze swoim dotychczasowym największym konkurentem z Mannheim – zakładami Benza. Jeśli chodzi o osiągnięcia Porsche w tym czasie, należy z całą pewnością wspomnieć o jednym szczególnie ważnym. Na desce kreślarskiej Ferdynanda narodził się projekt Mercedesa S, który z czasem ewoluował w różne odmiany - SS, SSK, SSKL. Powszechnie znane jako ‘Białe Słonie’, przyniosły firmie Daimler-Benz sławę wygrywając liczne wyścigi, m. in. w rękach Rudolfa Caraccioli, który poprowadził je do zwycięstwa w Mille Miglia i Tourist Trophy. Nie zawsze jednak koncepcje i pomysły Ferdynanda Porsche spotykały się ze zrozumieniem zarządu. Jednym z projektów, który Profesor zawsze chciał zrealizować, był mały samochód osiągalny dla szerokich kręgów społeczeństwa. Nie był to jednak projekt, którym mógł zainteresować Daimlera-Benza. Firma ta dobrze czuła się w roli producenta luksusowych samochodów. Nieporozumienia z zarządem ostatecznie poskutkowały odejściem Porsche w 1929 roku i powrotem do Austrii, gdzie rozpoczął pracę dla Steyera. Były to jeszcze czasy przed największą falą kryzysu w Europie.

Narodziny firmy

Sytuacja gospodarcza na kontynencie zaczęła ulegać systematycznemu pogarszaniu. Skutkiem tego było wykupienie zakładów Steyera przez Daimlera-Benza. Chcąc uniknąć konieczności pracy dla ludzi z którymi dopiero co się rozstał, Ferdynand Porsche podjął decyzję o założeniu własnej firmy z siedzibą w Stuttgarcie. Tak na przełomie roku 1930/31 narodziła się firma ‘Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung fur Motoren- und Fahrzeugbau’.

Powyżej: Pierwsze biuro firmy przy Kronenstrasse Stuttgart. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Nowo założone biuro projektowe i doradcze miało doskonałą kadrę inżynierów złożoną ze współpracowników Ferdynanda Porsche, którzy pracowali wspólnie razem we wcześniejszych fabrykach. Ludzie ci cenili swojego szefa i przede wszystkim wierzyli w niego. Większość z nich na stałe związała się z firmą, której losy nie zawsze były usłane różami. Ferdynand Porsche założył firmę przy współpracy ze swoim zięciem Antonem Piëchem i Adolfem Rosenbergerem, przy czym Rosenberger odpowiedzialny był za finansową stronę przedsięwzięcia. Profesor Porsche zatrudnił także rodzinnego szofera – Josepha Goldingera, który pełnił tą funkcję przez szereg lat. To obrazuje, jaką wagę Ferdynand przywiązywał do swoich zaufanych pracowników. W skład zespołu inżynierów wchodzili głównie, jak już wspomniano, wieloletni współpracownicy Porsche. Jako ciekawostkę można wspomnieć, iż wszyscy byli Austriakami. A byli to: Karl Rabe, będący głównym inżynierem, Messrs, Fröhlich, Zahradnik, Kales i syn Ferry. Niedługo po założeniu firmy do zespołu dołączyli także Kommenda, Mickl i Reimspiess. Pierwszym dużym kontraktem, nad jakim przyszło im pracować w biurze przy Kronenstrasse 14, było opracowanie całkowicie nowego samochodu dla Wanderera. W firmie przyjęto wówczas zasadę aby numerować każdy kolejny projekt. Żeby jednak wyglądać poważniej w oczach potencjalnych kontrahentów, pierwszy projekt dostał numer ‘7’. Z czasem przyszły kolejne kontrakty m.in. dla NSU czy na opracowanie wyścigowego modelu dla Auto Union, w którym zastosowano rewolucyjne, jak na owe czasy, rozwiązanie w postaci umieszczonego centralnie silnika. W tym czasie - kiedy w Niemczech, jak zresztą i wszędzie, panował kryzys ekonomiczny - Hitler doszedł już do władzy (1933r.). Dyktator wysoko cenił sobie osobę Ferdynanda Porsche, co pomogło w uzyskaniu kontraktu na projekt, który miał się okazać jednym z największych osiągnięć Profesora i jego zespołu w historii firmy. Miał to być samochód dla ludu, którego koszt zakupu nie przekraczałby 1000 marek (rzecz praktycznie niemożliwa w tamtym czasie), mieszczący w swoim wnętrzu cztery osoby i spalający do 10 litrów benzyny na 100 km. Pierwsze prototypowe egzemplarze przyszłego ‘Garbusa’ powstały w połowie lat 30-tych w przydomowym garażu rodziny Porsche w Stuttgarcie. W tym okresie Ferdynand wraz z Ferrym wybrali się do Stanów Zjednoczonych, aby poznać sposoby i technologię produkcji masowej. W trakcie tej podróży odwiedzili wiele zakładów produkcyjnych. Chcieli również zachęcić amerykańskich inżynierów niemieckiego pochodzenia do przyjazdu do kraju i pomocy w organizacji fabryk. W trakcie podróży Ferdynand i Ferry spotkali się m.in. z Henrym Fordem, z którym rozmawiali na temat kształtu samochodu przyszłości w Europie. Porsche zaprosił nawet Forda do odwiedzin, ten jednak odmówił ze względu na niestabilną sytuację polityczną. Ford był realistą i przeczuwał wybuch wojny, Ferdynand Porsche z kolei, pomimo niekwestionowanego geniuszu inżynieryjnego, był dziecinnie naiwny jeśli chodzi o kwestie polityczne. Jako argument dla Ferdynanda miał służyć fakt, iż gospodarka niemiecka w drugiej połowie lat 30-tych nabrała tempa i wychodziła obronną ręką z niedawnego kryzysu, więc wojna w oczach Profesora po prostu nie miała najmniejszego logicznego uzasadnienia. Losy potoczyły się jednak zgoła odmiennie.. W czasie II Wojny Światowej Ferdynand Porsche, wspierany przez swój zespół inżynierów, stanął na czele Panzer Komission - instytucji odpowiedzialnej za projektowanie i budowę czołgów dla armii niemieckiej. Na bazie zaprojektowanego garbusa powstał wówczas niemiecki odpowiednik Jeepa – Kubelwagen. Projektowano również czołgi, a także m.in. samochód amfibię. Przez większość trwania działań wojennych siedziba biura projektowego mieściła się w Stuttgarcie, jednak wraz ze wzmożonymi nalotami i bombardowaniami aliantów, zapadła decyzja o przeniesieniu firmy do Gmünd – austriackiej miejscowości położonej poza zasięgiem bombowców. Po zakończeniu działań wojennych cała załoga zespołu Porsche znalazła się w niewoli alianckiej. Szczególnie długo więziono Prof. Porsche i Antona Piëcha, którzy wchodzili w skład zarządu zakładów Volkswagena - byli oskarżani, szczególnie przez Francuzów, o wykorzystywanie przymusowych pracowników. W czasie kiedy we Francji więziono Ferdynanda i Antona, Ferry rozpoczął w Gmünd wraz ze swoim zespołem tworzenie legendy opatrzonej nazwiskiem Porsche.

Pierwsze modele

Firma musiała jakoś funkcjonować w zmieniających się dynamicznie realiach powojennej Europy. Właśnie wtedy podjęto decyzję o opracowaniu sportowego samochodu, wykorzystującego podzespoły, które w taki czy inny sposób były dostępne. Tak powstały pierwsze modele 356. Ferry Porsche w swoich wspomnieniach opisał moment, w którym zwolniony z francuskiej niewoli Prof. Porsche obejrzał gotowy prototyp 356 i stwierdził, że.. nic by w nim nie zmienił. Warto przypomnieć, że jeszcze przed wojną powstał projekt samochodu sportowego bazującego na częściach Garbusa, którego przeznaczeniem był długodystansowy wyścig Berlin – Rzym. Wyścig ten nigdy się nie odbył jednak egzemplarze typu 64 powstały, a jeden z nich zachował się do dziś. Alpejska miejscowość Gmünd nie nadawała się jednak do seryjnej produkcji samochodów - była oddalona od linii kolejowej, a w okolicy nie było żadnych większych zakładów przemysłu. W Gmünd powstało około 50 egzemplarzy modelu 356. Cechą charakterystyczną modeli Coupe było nadwozie wykonane z aluminium. Model ten był często wykorzystywany w roli samochodów fabrycznych wystawianych w wyścigach, m.in. w pierwszym Le Mans w 1951, gdzie 356 zwyciężył w swojej klasie. Wracając do produkcji, w związku z brakiem możliwości rozwoju zakładów w Gmünd, Ferry Porsche podjął decyzję o przeniesieniu fabryki z powrotem do Stuttgartu. Przemawiało za tym wiele argumentów - w Stuttgarcie, pomimo zniszczeń, znajdowało się zdecydowanie lepsze zaplecze, rozwinięta sieć kolejowa oraz liczne zakłady zorientowane na produkcję podzespołów samochodowych. Równie ważnym argumentem pozostawał fakt, iż w Stuttgarcie rodzina Porsche miała dom, który nie uległ zniszczeniu podczas wojny. Po przeniesieniu zakładów do Stuttgartu nie od razu wrócono na teren zajmowany przed wojną, pierwotne zakłady Porsche były bowiem zajęte przez wojska amerykańskie. Udało się jednak wydzierżawić część zakładów karoseryjnych Reuttera i wznowiono produkcję modelu 356. Powojenna Europa zmagała się wówczas z wieloma problemami, jeszcze bardziej złożona była kwestia przyszłości samych Niemiec. Spór o dominację między komunistycznym Wschodem, a kapitalistyczną Europą Zachodnią, przybierał na sile. Aby umocnić sytuację gospodarczą tej drugiej, Stany Zjednoczone wyszły z inicjatywą wsparcia finansowego dla odbudowujących się krajów, znaną jako Plan Marshalla. Założenie opierało się na dopływie twardej waluty, dzięki której gospodarka krajów zachodniej Europy weszła na tory systematycznego rozwoju. Tym samym zapoczątkowano prosperitę ekonomiczną, która miała trwać praktycznie nieprzerwanie do początku lat 70-tych. W 1948 roku do Planu Marshalla włączono obszary Niemiec, tereny przyszłego RFN, wchodzące w skład stref okupacyjnych Ameryki, Wielkiej Brytanii i Francji..

Przełom lat 40 i 50 obfitował w wydarzenia o niezwykłej wadze dla przyszłości firmy. Poza przeprowadzką do Stuttgartu i samym faktem rozpoczęcia produkcji samochodów pod własną marką, podpisano niezwykle istotny kontrakt z Volkswagenem. Jego postanowieniami były m.in. ustanowienie firmy Porsche jako doradcy zakładów z Wolfsburga i uiszczaniu przez niego opłaty licencyjnej od każdego sprzedanego Garbusa. Równie istotne było uzyskanie stałego zaopatrzenia w części niezbędne do produkcji modelu 356. Kolejnym znaczącym wydarzeniem z przełomu dekad było nawiązanie przez Porsche współpracy ze znanym i znaczącym dealerem samochodów w Stanach Zjednoczonych – Maxem Hofmannem, który wprowadził markę na ten niezwykle chłonny rynek. Jeszcze przed końcem lat 50-tych ponad połowa produkcji Porsche znajdowała swoich szczęśliwych nabywców właśnie w USA. Lata 50-te w Stanach były złotą erą amatorskich wyścigów samochodów sportowych, organizowanych z ramienia takich organizacji jak SCCA. Wyścigi te odbywały się głównie na torach wytyczonych na lotniskach, gdzie startowały w nich głównie europejskie samochody. W wyścigach tych startował i odnosił sukcesy m.in. James Dean na swoim prywatnym Porsche 550. W tamtym czasie, dzięki poprawie światowej gospodarki i korzystnej koniunkturze zarówno w Europie jak i za oceanem, systematycznie wzrastała sprzedaż modelu 356. Po części było to zasługą zatrudnionego również na początku lat 50-tych Barona Huschke von Hansteina - doświadczonego kierowcy, który posiadał liczne znajomości zarówno w światku sportów samochodowych jak i europejskiej arystokracji. Jednak wówczas wydarzyła się rzecz, której skutki miały istotny wpływ na dalszy rozwój firmy. Liczne decyzje jakie należało podjąć spadły nagle na barki Ferry’ego Porsche, którego pewność siebie została podkopana śmiercią ojca – Prof. Ferdynanda Porsche 31 stycznia 1951 roku.

Powyżej: Ferdynand i Ferry Porsche przy pracy. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Ferry poradził sobie z tą ogromną odpowiedzialnością - model 356 znajdował nabywców po obu stronach oceanu, śmiało poczynał sobie także na trasach licznych wyścigów. Chcąc wzmocnić wizerunek marki, jako tworzącej maszyny do wygrywania, podjęto decyzję o budowie samochodu, który miał się okazać odpowiednikiem biblijnego Dawida. Zwrotny, lekki z centralnie umieszczonym, rewelacyjnym silnikiem zaprojektowanym przez Dr. Ernsta Fuhrmanna, Porsche 550 został oznaczony dodatkowo, za namową Maxa Hoffmana, przydomkiem ‘Spyder’. Ten 1,5 litrowy rozrabiaka okazał się zmorą 3 litrowych przeciwników. Wspaniale zaprezentował się w 1953 i 1954 w morderczym wyścigu Carrera Panamericana. W celu upamiętnienia tych wyczynów wszystkie modele wyposażone w silnik Fuhrmanna określane były jako Carrera. Innym wyścigiem, z którym losy marki były mocno związane, był wspomniany już sycylijski klasyk - Targa Florio.. W wyścigu z roku 1956 miało miejsce jedno z najznamienitszych zwycięstw w historii marki. Chociaż sam udział w tym wyścigu ekipy ze Stuttgartu nie był do końca pewny, gdzie ostatecznie białe Porsche 550 z Umberto Magiolim za kierownicą stanęło na linii startu, po przebyciu 720 km zapanowała eksplozja radości w ekipie Porsche - 1,5 litrowy 550 zwyciężył nie tylko w swojej klasie, ale także w klasyfikacji generalnej, tworząc swój status pogromcy gigantów. W tym samym roku firma obchodziła swoje 25-cio lecie, a z linii produkcyjnej zjechał 10,000 Porsche 356A. Niesłabnąca koniunktura światowa znajdowała odzwierciedlenie w rosnącej liczbie sprzedanych Porsche. Obok sztandarowego modelu 356, który systematycznie ewoluował, przejmując osiągnięcia wypracowane na torach wyścigowych, do sprzedaży trafiały produkowane w krótkich seriach samochody sportowe - 550 i modele, które z niego ewoluowały. Na początku lat 60-tych, w związku ze zmianą przepisów F1, które ograniczyły pojemność silnika do 1,5 litra, Porsche zdecydowało się spróbować swych sił również w królewskiej, najbardziej prestiżowej serii wyścigowej świata. W latach 1961-62 Jo Bonnier, Dan Gourney startowali w barwach Porsche, w 1962 roku Amerykanin zwyciężył w GP Francji. Zrezygnowano jednak z dalszego uczestnictwa w F1, ponieważ w tym samym czasie rozpoczęto znaczne inwestycje. 16 października 1961 roku położono kamień węgielny pod zakłady eksperymentalno-rozwojowe w Weissach, w 1964 roku wcielono do firmy zakłady karoseryjne Reuttera, które kiedyś gościły małego producenta samochodów. Rozrost zakładów był konieczny, systematycznie bowiem rosło zapotrzebowanie na samochodu z Zuffenhausen. 50,000 Porsche zjechało z linii montażowej już w 1962 roku.

Sukcesor legendy

Wraz z rosnącą sprzedażą i wejściem w nową dekadę podjęto decyzję o konieczności opracowania następcy wspaniałego 356. Zmieniająca się kultura z wyzwoloną młodzieżą, głośną muzyką i spódniczkami mini, nie pozostała bez wpływu na stylistykę motoryzacyjną. Pod tym względem był to bodaj najwspanialszy okres w jej dziejach. Doskonałym tego przykładem może być samochód, który idealnie wpisywał się w tamte kanony mody i do dziś pozostaje jednym z najpiękniejszych Porsche w całej historii firmy – model 904 GTS. Ten centralno silnikowy samochód, z nadwoziem wykonanym z włókna szklanego, został zaprojektowany przez najstarszego syna Ferry’ego – Ferdynanda Alexandra „Butzi” Porsche.

Zdolności designerskie „Butziego” przeszły jednak do historii wraz z modelem, który okazał się godnym następcą 356. Chociaż pierwsze projekty zostały wykonane przez innego doskonałego projektanta – Ala Goertza, który przeszedł do historii jako twórca niepowtarzalnej linii BMW 507, to jednak jego projekt został uznany za zbyt amerykański i za bardzo zrywający z linią narzuconą i tak rozpoznawalną jak w modelu 356. Piastujący od 1961 stanowisko szefa wydziału projektowego ‘Butzi’ wraz ze swoim zespołem prowadzili badania nad czteroosobowym coupe, aż projekt ten ewoluował w klasyczną dla Porsche koncepcję 2+2. W połączeniu z nowym sześciocylindrowym boxerem opracowanym przez zespół pod kierownictwem Leopolda Schmid’a, w skład którego wchodził Hans Mezger, narodziła się nowa legenda – oznaczona pierwotnie numerem 901. Problem pojawił się jednak na istotnym dla Porsche rynku francuskim, gdzie trzycyfrowe oznaczenia z 0 w środku były zastrzeżone przez Peugeota i ostatecznie przyjęto numerację – 911.

Powyżej: Ferdynand Alexander Butzi Porsche - projektant 911. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Lata 60-te to także rozwój uczestnictwa Porsche w mistrzostwach samochodów sportowych. Oczywiście już wcześniej samochody tej marki były w niej obecne, jednak wraz z rozwojem firmy i sprzyjającą sytuacją materialną jej obecność coraz bardziej dawała się we znaki głównym graczom. Wraz z rozwojem linii modelowej zapoczątkowanej przez wspomniany model 904, w ślad którego podążyły 906, 907, 908, 909 i 910, Porsche zaczęło skutecznie rywalizować już nie tylko w swojej klasie, ale i w klasyfikacji generalnej. Dawid, jakim określiliśmy model 550, stopniowo zamieniał się w Goliata aby ostatecznie przybrać postać potwora - legendarnego 917. W 1968 roku nastąpiła zmiana warty na stanowisku dyrektora sportowego. Miejsce Barona Huschke von Hansteina zajął siostrzeniec Ferrego Porsche – Ferdynand Piëch, który od połowy 1965 roku stał na czele działu rozwojowo-badawczego.

Porsche zdobywało najwyższe laury zarówno na torach wyścigowych jak i w rajdach. Vic Elford poprowadził swoją 911 do zwycięstwa w Rajdzie Monte Carlo w 1968 roku, rok wcześniej 911 z automatyczną skrzynia dowiodła swojej solidności w 84 godzinnym wyścigu Marathon de la Route, który pierwotnie odbywał się na trasie Liege–Rome–Liege, a w latach 60-tych został przeniesiony na tor Nurburgring.

Przełom lat 60- i 70-tych przebiegł pod znakiem współpracy zespołu Porsche i doskonałego menedżera sportowego Johna Wyera, z charakterystycznym pomarańczowo błękitnym malowaniem. Model 917 toczył liczne boje ze swoim głównym rywalem Ferrari 512, przeważnie wychodząc zwycięsko z tych batalii. Zmagania te upamiętnia bodaj najlepszy film tyczący o wyścigach samochodów sportowych, autorstwa miłośnika Porsche Steve’a McQueena - LeMans. McQueen sam był aktywnym zawodnikiem, jego największym sukcesem było drugie miejsce w klasyfikacji generalnej w 12h Sebring w 1970 roku na prywatnie wystawionym Porsche 908.

Powyżej: 1971 Le Mans 24h. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Sprawy w firmie miały się jednak wkrótce nieco skomplikować. W związku z zagrożeniem tarć wewnątrz firmy, spowodowanymi rozbieżnymi wizjami członków rodziny, zwołano posiedzenie współwłaścicieli. Od 1937 roku firma miała status organizacyjny naszego odpowiednika spółki komandytowej (Porsche KG). Po śmierci prof. Porsche udziałami podzielili się po połowie Ferry i jego siostra Louise Piëch. Z czasem, kiedy ich dzieci dorosły, dokonano kolejnego podziału udziałów. Z racji tego, iż oboje rodzeństwa posiadali czwórkę dzieci, postanowiono podzielić udziały na dziesięć równych części. Wracając do spotkania z roku 1971 - udziałowcy, a zarazem członkowie rodzin podjęli z wyżej wymienionych powodów decyzję, iż żaden z członków rodziny nie powinien dla dobra firmy od tej pory zajmować w niej stanowiska kierowniczego.

Powyżej: Ferry z żoną i synami. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Rok później (1972), firma przekształciła się z KG w AG czyli Spółkę Akcyjną. W skład Rady Nadzorczej weszli głównie członkowie rodziny, którzy zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami nie mogli wchodzić w skład Zarządu firmy. Pierwszym Prezesem Zarządu został Dr Ernst Fuhrmannn, który był jednocześnie odpowiedzialny za dział techniczny, na czele wydziału finansowego stanął Heinz Branitzki, za sprzedaż odpowiedzialny był Lars Schmidt, pracowników w Zarządzie reprezentował Reimer Pilgrim. W tym czasie zacieśniono współpracę z VW wypuszczając pierwszy z modeli stworzonych w kooperacji tych dwóch firm - 914. Za czasów Ernsta Fuhrmana zaprojektowano i wdrożono do produkcji również takie modele jak Porsche 924, rozpoczynające długoletnią przygodę z modelami transaxle – z chłodzonym wodą silnikiem z przodu, skrzynią bigów z tyłu, czy model 928 z silnikiemV8 o takim samym układzie napędowym.

Na początku lat 70-tych załamała się światowa koniunktura wraz z pierwszym kryzysem paliwowym z 1973, wywołanym przez ograniczenie dostaw ropy przez kraje arabskie, w związku z napiętą sytuacją na Bliskim Wschodzie. W 1971 ukończono prace nad centrum rozwojowym w Weissach, wyposażonym w szereg najnowocześniejszych zdobyczy techniki. Zakłady były systematycznie rozbudowywane pomimo spowolnienia gospodarczego, przy budynkach powstał nawet testowy tor, na którym wypróbowywano nowe rozwiązania.

Ciężkie chwile

W nową dekadę Porsche weszło z nowym CEO, w 1981 stanowisko piastowane dotąd przez Ernsta Fuhrmanna przejął Peter W. Schutz. Wyemigrował on do Stanów jeszcze przed wybuchem wojny, po drugiej stronie oceanu zdobył wykształcenie i doświadczenie, które wykorzystał kierując Porsche AG. Kierował on firmą do 1987 roku, pod koniec współpraca ta nie układała się jednak najlepiej - w dodatku firma miała wkrótce stanąć przed największym kryzysem w swojej historii. Sytuacja ta jest kolejny raz ściśle związana ze światową koniunkturą. W 1987 roku miał miejsce krach na giełdzie na Wall Street, co gwałtowanie obniżyło sprzedaż Porsche w Stanach Zjednoczonych, które jak już wspomniano były niezwykle istotnym rynkiem zbytu dla producenta z Zuffenhausen. Załamanie rynku spowodowało zmiany w kierownictwie Zarządu. Peter W. Schutz został odwołany, jego miejsce zajął dotychczasowy szef działu finansowego Heinz Branitzki. W krótkim czasie zredukowano etaty o około 1/3. Sytuacja na początku lat 90 nie przedstawiała się kolorowo, w grę wchodziło przejęcie samodzielnego producenta przez któryś z koncernów gigantów.

Jeszcze przed krachem na nowojorskiej giełdzie warto odnotować kilka przedsięwzięć. Porsche powróciło do F1, jednak nie jako producent całego bolidu, a jedynie dostawcy silnika. Motor Tag-Porsche Turbo dowiózł Nikiego Laudę i dwukrotnie Alaina Prosta po tytuły Mistrzów Świata odpowiednio w 1984 i 1985-1986 roku. W tym czasie powołano także do życia cudowne Porsche 959, które w momencie swojej premiery dzierżyło miano najszybszego samochodu seryjnego na świecie. Samochód ten odniósł wspaniałe podwójne zwycięstwo w Rajdzie Paryż-Dakar 1986.

Powyżej: Porsche 959 Paris-Dakar 1986. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Powrót na szczyt

W 1990 roku doszło do kolejnej zmiany na stanowisku CEO - nowym szefem został Arno Bohn, jednak również i on nie zagrzał zbyt długo miejsca, bo już w 1993 roku jego miejsce zajął Dr. Wendelin Wiedeking, który zdołał wyprowadzić firmę z trudnej sytuacji.

Dr. Wiedeking stał na czele firmy do 2009 roku, w tym czasie wprowadzono nowe modele Boxster, Cayman oraz Cayenne, które doskonale wpasowały się w rynek pozwalając na kolejny rozkwit firmy. W czerwcu 1996 roku świętowano wyprodukowanie 1,000,000 egzemplarza Porsche. Linia modelowa ulegała ciągłej rozbudowie, atakując z powodzeniem kolejne segmenty. Wspomniany już SUV Cayenne okazał się rynkowym strzałem w dziesiątkę, już niedługo zaprezentowany zostanie jego mniejszy brat Macan. Równie dobrze zostało przyjęte przez rynek czterodrzwiowe coupe Porsche Panamera, oferujące komfort tylnych miejsc i jednocześnie zachowujące sportowego ducha marki. Warto zwrócić uwagę na fakt, że do czteroosobowego modelu Porsche przymierzano się już w połowie lat 80-tych, jednak kryzys spowodował zarzucenie prac nad prototypem.

Firma założona przez wielkiego inżyniera, którego pasją było wykraczanie poza istniejące ramy, kontynuuje tą filozofię. Przez lata największym sprawdzianem dla produkowanych samochodów były wyścigi, w których samochody te jak żadne inne dowodziły swojej wartości. Na koncie Porsche znajdują się największe ilości wygranych w takich klasykach jak 24h Le Mans (16 zwycięstw w klasyfikacji generalnej), Targa Florio (11 zwycięstw w klasyfikacji generalnej) czy 12 h Sebring (18 zwycięstw w klasyfikacji generalnej oraz 67 zwycięstw klasowych), 1000 km Nurburgring (11 zwycięstw w klasyfikacji generalnej, 24h Daytona (18 zwycięstw w klasyfikacji generalnej). Do tego dochodzą setki zwycięstw klasowych oraz wiele innych dowodów na to że samochody Porsche są najbardziej utytułowanymi w kategorii samochodów sportowych.

Powyżej: Ferry porsche z kierowcami. Fot.: © Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Równie dobrze radziły sobie w rajdach odnosząc zwycięstwa w takich klasykach jak Rajd Monte Carlo. Tradycje te są stale kontynuowane i chociaż ostatnie zwycięstwo w Le Mans (w klasyfikacji generalnej) przypadło w udziale Porsche 911 GT1 w roku 1998, załoga z Zuffenhasuen zamierza powalczyć od 2014 o 17 zwycięstwo w legendarnym wyścigu. Jest to kolejny niepodważalny dowód na to, że przywiązanie do tradycji i konsekwentne realizowanie założenia produkowania najlepszych samochodów sportowych jest ciągle żywe w zakładach Porsche.

autor: Wiktor Słup-Ostrawski

korekta i poprawki: Michał Ciachowski

Connect with Porsche Club Poland