Skip to main content

Henk Schotanus

Wederom met dank aan schrijver-techneut Bruno Kierdorf behandel ik in deel 3 van dit elektronisch drieluik de claxon, gelijkstroom- en wisselstroomdynamo’s, de spanningsregelaar, de ontstekingsinstallatie, bougies en de startmotor.

De claxon
De claxon behoort tot de wettelijk voorgeschreven standaarduitrusting. Hij dient een standaard gelijkmatige toonhoogte voort te brengen. De geluidssterkte, gemeten op zeven meter afstand, mag niet meer dan 104 decibel bedragen. Een claxon werkt als volgt: een ingeschakelde elektromagneet opent de contacten en de stroomkring wordt onderbroken, het anker veert omhoog, de stroomkring wordt hierdoor weer gesloten waardoor een membraam in trilling wordt gebracht. Een condensator of een weerstandje voorkomt dat de contactpunten tijdens het claxonneren inbranden.

Gelijkstroom- en wisselstroomdynamo’s
Het doel van de dynamo is om tijdens het rijden stroom op te wekken, die nodig is voor het goed functioneren van alle ingeschakelde stroomverbruikers en het in goede ladingtoestand houden van de accu. (NB. Als je nog op school zou zitten, is dit nou zo’n typisch zinnetje om uit het hoofd te leren…)

De stroomverbruikers zijn: ontstekingsinstallatie, koplampen, achterverlichting, remlichten, ruitenwissers, instrumentenverlichting, mistlampen etc. De startmotor niet, deze bepaalt de capaciteit van de accu. Het voor een dynamo opgegeven nominale vermogen moet tenminste tien procent hoger zijn dan de stroomafname van de genoemde stroomverbruikers samen.
Om een accu te kunnen opladen, moet de dynamo gelijkstroom leveren. Van oudsher zijn er zogenoemde shuntdynamo’s met commutator en collector-gelijkstroomdynamo’s. De meest voorkomende versie is echter de wisselstroomdynamo zonder collector. Door gebruik van halfgeleiders (transistors) wordt de wisselstroom gelijkgericht. Een dynamo bestaat globaal uit een behuizing, wikkelingen/spoelen, koolborstels (alleen nog voor de bekrachtigingswikkeling), bedrading en een anker (roterende as in het hart van de dynamo). Doordat deze langs de spoelen draait, ontwikkelt zich in het magnetisch veld een spanning, die via de spanningsregelaar afgegeven wordt aan de stroomverbruikers en de accu.

De dynamo wordt door de V-snaar aangedreven. De poelieschijf op de dynamo is doorgaans gering van afmeting, waardoor de trekkracht op de V-snaar groot is. Indien de snaar bij het starten slipt, mag je deze niet al te strak spannen. De snaar is goed gespannen, indien deze met de hand circa een centimeter ingeduwd kan worden. In het geval je V-snaar gebroken is of slipt, of de dynamo door andere oorzaken uitvalt, zal het laadstroomlampje op het dashboard gaan branden, maar kun je in theorie op de accuspanning toch nog verder rijden, tenzij andere problemen optreden (bijvoorbeeld m.b.t. de koeling). Het is aan te raden zo snel mogelijk een reparatie uit te voeren, omdat de accu-capaciteit beperkt is.
Het is mogelijk de dynamo om te polen en/of de draairichting te veranderen, maar ik zie niet in waarom ik je hier op verkeerde gedachten zou moeten brengen. Ik wil alleen kwijt, dat ik uit ervaring weet dat het flink knettert als je nietsvermoedend een accu van een omgepoolde auto op plus en min probeert aan te sluiten…

De overbrengingsverhoudingen van een dynamo ten opzichte van de motor moeten zorgvuldig gekozen worden, omdat anders bij een te hoog toerental de kans op inbranden van onder meer het anker en de wikkelingen bestaat. Nadeel van deze beperking is, dat bij stationair draaien of lage snelheden de dynamo onvoldoende bijlaadt en de accu zich op den duur ontlaadt. Een stroombegrenzer en/of een mooie lange buitenlandse reis met bijbehorend verslag in ‘De 356’ kan in zo’n geval uitkomst bieden.
De in het anker opgewekte stroom wordt via de collector van de koolborstels afgevoerd. Het geleidende oppervlak van de koolborstels dient hierop berekend te zijn. Als gevolg van de wrijving slijten koolborstels en dienen ze dus op den duur vervangen te worden (meestal bij algehele dynamo-revisie).
Let altijd goed op dat de dynamo, spanningsregelaar en accu goed zijn aangesloten. Eén draad verkeerd bij lopende motor en je kunt je jas aantrekken, om (weer) naar het lokale revisiebedrijf te gaan.
Nog een tip: bij elektrisch booglassen aan je auto – wie doet dan nog? – kun je beter voor alle zekerheid vooraf de kabelaansluitingen van de wisselstroomdynamo loskoppelen. Plaats ook altijd de massaklem zo dicht mogelijk bij de plek waar gelast wordt; dit beperkt de kans op schade aan de elektrische installatie.

De laadspanning van een dynamo is de gemiddelde spanning die bij normaal bedrijf tussen de D+ en D- aansluiting van de dynamo gemeten wordt. Bij 6 volt-installaties is dit 7 volt bij 12 volt-auto’s 14 volt. Het nominale vermogen van een dynamo moet voldoende zijn, om tijdens het rijden met ingeschakelde verlichting en draaiende ruitenwissers etc. nog circa vijftig procent vermogensreserve te hebben om de accu nog op te laden. Het nominale vermogen van een dynamo bedraagt zodoende circa 2/3 van het maximum vermogen. Tegenwoordig vermeldt men op een dynamo niet meer het nominaal vermogen, maar de laadspanning en de maximale stroomsterkte. Rekenen doe je zelf.

Spanningsregelaars voor dynamo’s
Bij een toenemend toerental levert de dynamo een hogere spanning en dus ook een hogere stroomsterkte. Omdat de motor, en dus ook de dynamo, met sterk uiteenlopende toerentallen draait, moeten door middel van een spanningsregelaar de spanning en stroomsterkte beperkt worden. Tevens moet een voorziening getroffen worden, dat de verbinding tussen accu en dynamo pas tot stand komt als de spanning van de dynamo hoger is dan de accuspanning. En deze verbinding moet weer verbroken worden, wanneer de retourstroom van de accu naar de dynamo oververhitting zou veroorzaken. De spanningsregelaar is daarom meestal een combinatie van een automatische schakelaar, een spanningsbegrenzer en een stroombegrenzer. De begrenzing wordt geregeld via weerstanden. In zijn leerboek behandelt Kierdorf vervolgens de verschillende uitvoeringen van de spanningsregelaar: met één of twee contacten, de gewone en de volt-transistorregelaars, de twee-elementsregelaar, de drie-elementsregelaar met knikkromme, de variodenregelaar en de automaat. Ik zal je dit betoog besparen en volsta met het nogmaals noemen van het ISBN-nummer: 90 201 1554 5.

Controles uitvoeren

Het rode laadstroomcontrolelampje, in de combimeter op het dashboard van je 356, geeft aan of de dynamo verbinding heeft met de kring van stroomverbruikers én de accu bijlaadt. Het parallel aan de stroomtoevoerdraad geschakelde lampje zal uitgaan, zodra voldoende laadstroom wordt geleverd. Wanneer het lampje dooft, is dit overigens geen honderd procent garantie dat de dynamo ook echt bijlaadt. Zodra het lampje echter weer opgloeit, dien je op zoek te gaan naar oorzaken. Dit kan een kortsluiting in de bekabeling zijn, een ‘klevend contact’ in de spanningsregelaar (NB. Pieter van Lubeek kan je hierover alles vertellen), hoge belasting door extra verlichting in te schakelen, etc.
Controleer, als de accu blijkt te ontladen, allereerst of de stroomverbruikers niet meer stroom afnemen dan de dynamo nominaal levert. Meet als dit in orde is de spanningsregelaar en de dynamo na, door een ampèremeter aan te sluiten tussen contact nr. 51 (aansluiting B+) en de hiervan losgekoppelde draad. Voer vervolgens het toerental op tot ongeveer driekwart van het aantal toeren bij maximumsnelheid. Indien de accu voldoende is geladen, zal de laadstroom gering zijn. Wanneer echter het grootlicht en alle overige stroomverbruikers ingeschakeld worden, dient de ampèremeter 2/3 van de maximale stroomsterkte aan te geven. Wordt deze waarde niet gehaald, dan kan de oorzaak gelegen zijn in een defect aan de dynamo of diens aandrijving, de stroomdraden en/of verbindingen, gebrekkige massa of een slecht functionerende spanningsregelaar. De afstelling van deze laatste kan gecontroleerd worden, door de afgeregelde spanning te meten: maak stroomdraad nr. 51 (B+) los van de spanningsregelaar en sluit een voltmeter aan tussen aansluiting nr. 51 (B+) of nr. 61 (D+) en de massa. De bij een gemiddeld toerental gemeten onbelaste spanning dient 2,4 à 2,6 volt per cel van de op de elektrische installatie aangesloten accu te bedragen. Bij 6 volt-installaties is dit dus circa 7,5 volt, bij 12 volt-batterijen 14 V. Afwijkingen komen voor. Raadpleeg daarom vooraf de fabrieksgegevens met betrekking tot de spanningswaarden.
Als je toevallig geen ampère- of voltmeter in de binnenzak hebt zitten en je staat ergens in het donkere bos, is een huis-tuin-en-keukenmiddeltje: de auto starten, het grootlicht inschakelen en het toerental vanaf stationair snel verhogen; gaan de koplampen zichtbaar feller branden, dan laadt de dynamo bij.

Het kan ook geen kwaad om geregeld de accu te controleren. Beschik je niet over meetapparatuur, kijk dan in ieder geval na of het vloeistofniveau niet onder peil staat (verdamping, bijvullen), de bovenzijde van de accu vochtig is (droogmaken) en/of de poolklemmen aangevreten zijn (schoonmaken). Deze verschijnselen duiden op overlading, die doorgaans terug te voeren is op een te hoge afstelling van de spanningsregelaar. Leermeester Bruno Kierdorf sluit het hoofdstuk ‘Dynamo’s’ af met een paragraaf over repareren van dynamo’s. Ik vat dit samen door te stellen: klusje voor de vakman.

Ontstekingsinstallatie
Om het benzine-luchtmengsel van een verbrandingsmotor te ontsteken is een vonk van 5.000 tot 20.000 volt vereist. Zorg dus dat je niet in een bak met water staat, als je dit controleert! Deze vonk wordt opgewekt door middel van een accu en een bobine. De accu is al in deel 2 van dit elektronisch drieluik behandeld. Daarom nu aandacht voor de bobine, die de taak heeft laagspanning om te zetten in hoogspanning. De bobine bestaat uit een gelamelleerde weekijzeren kern, waaromheen wel 40.000 windingen dun geëmailleerd koperdraad (0,05-0,1 mm) gewikkeld zijn, de zogenoemde secundaire wikkeling. De primaire wikkeling daaromheen bestaat uit 400 tot 600 dikkere draadwindingen van 0,6-0,8 mm.
De bobine werkt inductie op: zodra je de contactsleutel omdraait, stroomt bij gesloten ontstekingspunten vanaf de pluspool van de accu een stroom via het ontstekingscontact, via de primaire spoel van de bobine, de onderbreker en de massa, naar de minpool van de accu.
De stroom wekt in de primaire spoel van de bobine een magnetisch veld op, dat de ijzerkern magnetiseert. Het magnetisch veld dringt door in de secundaire wikkeling. Wanneer de stroomverdeleras nu wordt verdraaid, gaan de contactpunten open en wordt de stroom in de primaire wikkeling onderbroken. Het iedere keer (toeren/per minuut) plotseling wegvallen van het magnetisch veld wekt in de secundaire spoel een dusdanig hoge spanning op, die voldoende is om de voor de verbranding vereiste vonk te leveren. De parallel over de onderbrekerpunten geschakelde condensator voorkomt vonkvorming tussen de contactpunten. De ontlading van de stroom in de condensator verloopt in omgekeerde richting via de primaire spoel van de bobine, waardoor het magnetisch veld nog sneller geneutraliseerd wordt, hetgeen weer een hogere secundaire spanning veroorzaakt.
Een condensator bestaat uit twee lange strippen stanniool (zeer dunne tinstroken), waartussen isolatiepapier is gewikkeld. De aldus gewikkelde rol is in een luchtdicht huis gefelst, waarbij de ene strook tin met de massa van het condensatorhuis en de andere met de geïsoleerde aansluiting is verbonden. Is je condensator kapot, dan branden je contactpunten door de vonkvorming snel(ler) in en zal de ontsteking onregelmatig gaan verlopen en op den duur helemaal wegvallen. Het kan dus geen kwaad de condensator af en toe te vervangen. Een goed alternatief is een transistorontsteking, waarbij de stroom nog sneller onderbroken wordt.

Zodra de motor aangezet wordt, verloopt de stroomkring via de stroomverdeler, de bougies, de massa, de accu, het ontstekingscontact en uiteraard de bobine (secundaire aansluiting). Bij hogere toerentallen neemt het vonkvermogen af. Een normale autobobine levert ongeveer 6.000 vonken (met een lengte van 12 mm in de open lucht) per minuut. Zijn meer en regelmatigere vonken nodig, dan is de elektronische ontsteking een optie. Een alternatief is een dubbele ontsteking, zoals we deze op de ‘Königswellenmotoren’ in de 356 Carrera terugzien: als sportmotor heeft deze immers bij hogere belasting meer vlammetjes nodig…

De stroomonderbreker
De stroomonderbreker (ook wel: -verdeler) heeft tot taak de primaire stroom op het juiste tijdstip abrupt te onderbreken, zodat de vonk het verbrandingsmengsel zodanig ontsteekt, dat een zo hoog mogelijke prestatie van de motor bij een zo gering mogelijk brandstofverbruik wordt bereikt.
De onderbreker bestaat uit de onderbrekerarm (onderdeel van je contactpuntensetje), die ten opzichte van de massa is geïsoleerd en met de uitgaande primaire aansluiting van de bobine is verbonden en het zogenoemde aambeeld dat met de massa is verbonden. Het openen van de contactpunten gebeurt door een glijblokje op de onderbrekerarm over de nokken van de ontstekingsas te laten glijden. Om snel inbranden van de contactpunten te voorkomen, zijn deze voorzien van een laagje gesinterd wolfraam van circa 0,5-0,8 mm. Dit materiaal heeft met 3.300 graden C de hoogste smelttemperatuur van alle metalen en kan dus wel tegen een stootje. Normaal gaan contactpunten ongeveer 10.000 kilometer mee. Bij een elektronisch geregelde ontsteking is dit > 40.000 km, omdat amper slijtage optreedt.

De vakman (en nu dus ook de lezers van ‘De 356’) kunnen aan de toestand van de contactpuntjes herkennen hoe goed- of slecht een ontsteking werkt:
- sterke krater- of putvorming bij schone contactvlakken
- normaal versleten; vervangen
- gelijkmatig, grauw oppervlak van contactvlakken
- geoxideerd, te lichte contactdruk
- sterk ingebrande, blauw aangelopen contactvlakken
- defecte condensator of bobine
- zwarte contactvlakken met verbrande koolresten
- olie, vet of vuil tussen contactvlakken

Het vervangen van de onderbrekerpunten lijkt ingewikkeld, maar is dat niet. Reinig de onderbrekerplaat en de onderbrekernokken. Smeer de nokken, het glijvilt en de achterkant van het glijstuk van de onderbrekerarm spaarzaam in met een hittebestendig vet en smeer het lagerbusje van de onderbrekerarm met lagervet. Let er bij de montage van de onderbrekerarm goed op, dat de stalen onderbrekerarmveer, die tevens voor stroomtoevoer dient, goed op de aansluitklem is geplaatst en het draaipunt van de onderbrekerarm nog goed tegen de plaat aanligt, zodat de contactpunten precies tegenover elkaar liggen. Monteer vervolgens het vaste contactpunt met het glijblokje bovenop een nok en zet de bevestigingsschroef zodanig handvast, dat met behulp van een voelermaat een afstand van (normaal) 0,3-0,4 mm tussen de elektroden gemeten kan worden. Na montage van de rotor en verdeelkap zal de motor ongetwijfeld lopen, maar enige ‘Feinabstimmung’, onder meer van de vervroeging, kan natuurlijk geen kwaad.

Voor de afstelling van de ontsteking kan men een eenvoudig controlelampje gebruiken of voor de pseudo-miljonairs onder ons een stroboscooplamp. Op het vliegwiel of de krukaspoelie zijn meestal merktekens aangebracht ten behoeve van het vinden van het juiste ontstekingstijdstip. Het merkteken ten opzichte waarvan wordt afgesteld, is te vinden op het vliegwielhuis, respectievelijk distributiecarter. Ook op de stroomverdeler en de rotor kan een markering zijn aangebracht.
Voor het afstellen wordt de krukas in normale draairichting verdraaid, tot de 1e cilinder (bij de 356 van de achterkant af gezien rechts bij het vliegwiel, cilinder 2 is rechts bij de poelie, no. 3 links bij het vliegwiel en no. 4 links bij de poelie) aan het eind van de compressieslag het vaste ontstekingstijdstip heeft bereikt. De merktekens op de onderbreker en rotor dienen te corresponderen. Een proeflampje kan worden aangesloten tussen de primaire aansluiting van de stroomverdeler en de massa van de motor. Schakel de ontsteking in en verdraai de krukas langzaam in de normale draairichting, tot de proeflamp gaat branden. De eerdergenoemde merktekens moeten nu tegenover elkaar liggen. Exacte afstelling kan met een stroboscooplamp die, bij draaiende motor, iedere keer bij ontsteking een flits geeft. Door de lamp op de merktekens te richten, wordt zichtbaar of deze gelijkstaan dan wel dit, door het verdraaien van de onderbreker, bereikt kan worden. Met deze handeling stel je de vervroeging van de ontsteking in. Het woord zegt het al: je laat de vonk eerder springen, waardoor de ontsteking van het benzine-luchtmengsel op het optimale moment plaatsvindt.

Sommige ontstekingsmechanismen maken gebruik van een zogeheten centrifugaal-vervroeging: door middel van twee gewichtjes, die bij een toenemend toerental naar buiten gedrukt worden, wordt de stand van de onderbrekernok gewijzigd en dus het tijdstip vervroegd. Een andere term die je wellicht wel eens opgevangen hebt, is vacuümvervroeging. Deze kan gecombineerd worden met een centrifugaal-vervroeging. Het mechanisme bestaat uit een op de ontstekerinstallatie aangebrachte kleine ronde doos met hierin een dun membraam (vlies). Een zijde is via een dunne leiding verbonden met de carburateur en mondt uit in de buurt van de gasklep. Door middel van een trekstangetje is het membraam tevens verbonden met de draaibare bodemplaat van de ontsteking, die door de veerdruk in de stand ‘late ontsteking’ wordt gehouden. Het motortoerental (lees: de gasdruk) zorgt vervolgens via vacuüm voor de werking van het membraam, de verdraaiing van de bodemplaat en hiermee de gewenste vervroeging van de vonk.

Controleren van een ontstekingsmechanisme
De oorzaken van ontstekingsstoringen lopen nogal uiteen. De meest voorkomende worden hier omschreven:
- Motor slaat niet aan: trek een bougiestekker los en houd deze op 2 à 3 mm afstand van de bougieaansluiting. Gebruik bij een verzonken bougiedop een 4 mm splitpen, die in de stekkeraansluiting wordt gestoken. Wanneer nu bij ingeschakelde ontsteking de motor wordt gestart, moet bij elk ontstekingsmoment een vonk overslaan (let wel op dat de dop niet geleidt, gebruik bij voorkeur een geïsoleerde tang om de dop vast te houden). Wanneer de vonk goed zichtbaar is, kunnen alleen nog de bougie(s) of het ontstekingstijdstip de boosdoener(s) zijn.
Bij onvoldoende vonksterkte kan worden gecontroleerd of de oorzaak voor of achter de stroomverdeler ligt. Trek de centrale bobinekabel uit de stroomverdelerkap en houdt deze op 6 à 10 mm van een goede massa van de motor verwijderd. Bij een goede werking springen vonken over. Is de vonk van de bobine goed, maar die van de bougie(s) niet, dan kan de oorzaak liggen in de ontstoringsmechanismen in de stroomverdeler/bougiekabels/doppen (kan worden gemeten), kabelbreuk en/of slechte massaverbinding. Controleer ook of de stroomverdelerkap niet is doorgeslagen. Dit kan eenvoudig gecontroleerd worden door op de kap een bougiekabel op de massa aan te sluiten en op de verdeler de twee naaste kabels los te trekken. Wanneer de bobinekabel bij een stroomonderbreking op de naastgelegen aansluitingen of op de centrale aansluiting gehouden wordt, mogen geen vonken overspringen.
Door aldus stapsgewijs het stroomcircuit te controleren, kan de oorzaak worden opgespoord.

De bougies
De bougie dient om aan het einde van de compressieslag het aangezogen gas-luchtmengsel in de cilinder door een elektrische vonk tot ontsteking te brengen. De hoofdbestanddelen van een bougie zijn de centrale elektrode, de isolator, de massa-elektrode en de bougiehuls. De centrale elektrodepen (nikkel-staal-legering vanwege de warmtegeleiding) is gasdicht in de isolator gekit of gesmolten. De isolator is meestal in het metalen bougiehuis vastgefelst. De massa-elektrode is met de stalen bougiehuls verbonden.
Voor een goede ontsteking is de luchtspleet tussen de bougie-elektroden van belang. Staan beide dicht bij elkaar, dan wordt de vonktijd kleiner, met alle gevolgen voor de verbranding. Bij een grotere afstand is daarentegen weer een hoge(re) vonkspanning vereist. Stel de door de fabrikant opgegeven elektrode-afstand in met behulp van een voelermaat.
Bougies zijn zeer temperatuurgevoelig. Boven 850 graden C ontbrandt het gasmengsel al spontaan op de gloeiende isolator, nog voor de vonkoverspringing plaatsvindt. Deze gloeiontsteking leidt tot vermogensverlies en abnormale slijtage van de drijfwerkonderdelen.

De bougie voelt zich het prettigst bij iets meer dan 500 graden C, dit is namelijk de zelfreinigingstemperatuur: olie-, roet- en brandstofdeeltjes verbranden optimaal en de bougie blijft mooi schoon. De firma Bosch introduceerde in 1925 het begrip ‘warmtegraad’: een vergelijkingswaarde gebaseerd op de tijd dat gloeiontsteking optreedt. Gek genoeg heeft een bougie die kouder blijft een hoge, en een die warmer wordt een lage warmtegraad.

Het controleren van de bougies gebeurt hoofdzakelijk visueel: in geval van afgebrande elektroden of krassen op de isolator altijd vervangen. Het reinigen zal bij gebrek aan een bougietester met ingebouwde gritstraalreiniger (tja…) gewoon gebeuren met een niet al te hard staalborsteltje. Zorg dat de bougie niet te vettig is en wrijf het borsteltje bij voorkeur met de richting van de elektrode mee. Controleer na afloop de elektrode-afstand en corrigeer deze indien nodig. Wrik nooit met een schroevendraaier of voelermaat tussen de vonkbrug en de isolator. Deze kan hierbij beschadigd raken. Let bij montage ook op de bedrijfstemperatuur van de motor, om te voorkomen dat de bougies muurvast komen te zitten. Gebruik eventueel wat grafietvet op de schroefdraad en draai de bougie vooral recht in de draad. Beschadiging van de draad leidt tot verlies van compressie en problemen bij het toekomstig (de)monteren van de bougies. Een versleten draad kan worden gerepareerd met een zogenoemde helicoil (vervangende draadbus).

De startmotor
Voor het starten van auto’s worden elektromotoren toegepast. Door contact te maken en de sleutel om te draaien, wordt een stevige portie stroom (vandaar die dikke kabel rechtstreeks van je accu naar de startmotor) naar de op de startmotor gemonteerde bendix gejaagd. Een asje met een tandwiel schiet in de vertanding van het vliegwiel van de motor en drijft deze aan. Wel even van tevoren de versnellingsbak in de vrij zetten of ontkoppelen! De cilinders zuigen benzinelucht aan en ‘een vonkje-op-tijd’ doet de rest. Het asje uit de bendix mag niet blijven meedraaien, omdat het toerental van motor en startmotor immers niet gelijk blijft. Dit heeft men opgelost door de startmotor te voorzien van een vrijloopkoppeling. De startmotor kent ook het magneetprincipe met wikkelingen, zoals eerder beschreven. Voor een goed werking is ook het in goede staat houden van de koolborstels, die een bepaalde weerstand in de stroomvoorziening verzorgen, van belang. Gebruik altijd de door de fabrikant voorgeschreven koolborstels, vervaardigd uit grafiet en koper, zodat de geleiding optimaal is. Voor een slecht functionerende startmotor kun je je het beste tot de specialist wenden, die de startmotor als nieuw kan maken. Je levert de oude in en krijgt een schoon, gereviseerd exemplaar terug.

Tot zover mijn verkenningstocht in het land van elektriciteit en elektronica. Het begon allemaal met een probleempje van Koos en Anja Visser aan de Franse grens, dat door Hein van der Schaft opgelost werd en het eindigt met het onderwerp ‘de startmotor’. Vreemde volgorde misschien, maar in dit vak is de plus ook wel eens de min. Ik wens jullie veel succes bij het opsporen en repareren van je elektrische storingen. In dit kader verwijs ik ook nog even naar het praktische oranje boekje ‘Eerste Hulp bij Pech Onderweg’, dat je in het kader van het 30-jarig clubjubileum begin dit jaar als bijlage bij ‘De 356’ hebt mogen ontvangen. Nieuwe leden kunnen dit boekje eventueel nog via het redactieadres bestellen.